Pierwszy etap SCT zacznie obowiązywać od 1 lipca 2025 r., drugi – rok później, tj. od 1 lipca 2026 r.

Uwaga: Miasto pracuje obecnie nad aktualizacją uchwały o SCT, dlatego terminy mogą ulec zmianie.

W zależności od norm emisji:

• w pierwszym etapie pomiędzy 1 lipca 2025 a 30 czerwca 2026 jest to odpowiednio norma Euro 1 (pojazdy 33 letnie) dla samochodów benzynowych i Euro 2 (pojazdy 29 letnie) dla samochodów z silnikiem Diesla
• w drugim etapie, czyli po 1 lipca 2026 jest to odpowiednio Euro 3 (pojazdy 26 letnie) dla samochodów benzynowych i Euro 5 (pojazdy 17 letnie) dla samochodów z silnikiem Diesla.
• Dodatkowo, samochody kupione po 1 marca 2023 muszą spełniać normy określone w etapie drugim.

Szczegółowe informacje znajdziesz w zakładce Wymogi.

Uwaga: Miasto pracuje obecnie nad aktualizacją uchwały o SCT, dlatego zarówno terminy jak i normy mogą ulec zmianie.

Granice obszaru SCT stanowią granice administracyjne miasta Krakowa.

Nie. Strefa Czystego Transportu ma służyć poprawie jakości powietrza w mieście, dlatego dotyczy wszystkich pojazdów do niego wjeżdżających.

Nie. Po Strefie Czystego Transportu mogą poruszać się pojazdy z każdym napędem, pod warunkiem jednak, że spełniają normy emisji określone w uchwale o SCT. Więcej o pojazdach, które mogą poruszać się w Strefie znajdziesz w zakładce Wymogi.

Po krakowskiej Strefie Czystego Transportu będą mogły poruszać się samochody o napędzie spalinowym spełniające odpowiednie normy emisji spalin:

• w pierwszym etapie pomiędzy 1 lipca 2025 a 30 czerwca 2026 jest to odpowiednio norma Euro 1 (pojazdy 33 letnie) dla samochodów benzynowych i Euro 2 (pojazdy 29 letnie) dla samochodów z silnikiem Diesla
• w drugim etapie, czyli po 1 lipca 2026 jest to odpowiednio Euro 3 (pojazdy 26 letnie) dla samochodów benzynowych i Euro 5 (pojazdy 17 letnie) dla samochodów z silnikiem Diesla.
• Dodatkowo, samochody kupione po 1 marca 2023 muszą spełniać normy określone w etapie drugim. Po pełną informację zapraszamy do zakładki Wymogi.

Uwaga: Miasto pracuje obecnie nad aktualizacją uchwały o SCT, dlatego zarówno terminy jak i normy mogą ulec zmianie.

Nie. Samochody hybrydowe, pomimo posiadaniu napędu elektrycznego posiadają również silnik spalinowy i traktowane są jak pojazd spalinowy.

Tak. Przykładem może być Bruksela. Bruksela wprowadziła SCT w 2018 roku i ustaliła minimalne wymagania dla samochodów mogący do niej wjechać: Euro 2 dla diesli, bez norm dla samochodów benzynowych.

W roku 2022 ograniczenia zostały podwyższone – mogą się po niej poruszać samochody z silnikiem diesla z normą Euro 5 i wyższą oraz Euro 2 dla samochodów benzynowych. Spowodowało to ograniczenie emisji substancji zanieczyszczających powietrze z transportu drogowego – porównując dane z czerwca 2018 r. i września 2022 r., przy stałym natężeniu ruchu, udało się zredukować emisje: 31% dla tlenków azotu, 30% dla drobnych cząstek (PM2,5) i 62% dla sadzy.

Zgodnie z badaniem przeprowadzonym w mieście po raz pierwszy od utworzenia strefy SCT umożliwiła ona w latach 2018–2022 osiągnięcie redukcji stężenia dwutlenku azotu (NO2) aż o 30% na większości szlaków komunikacyjnych z dużym ruchem.

Sieć stacji pomiaru jakości powietrza, która mierzy rzeczywiste stężenia zanieczyszczeń, potwierdza te ustalenia. W 2022 r., trzeci rok z rzędu, wszystkie stacje pomiarowe spełniały roczną normę europejską wynoszącą 40 μg/m3 dla NO2. Stężenia te pozostają jednak znacznie powyżej wartości 10 μg/m3 zalecanej przez Światową Organizację Zdrowia (WHO).

Raport Najwyższej Izby Kontroli z 3 grudnia 2020 r. zwraca uwagę na fakt, że w w dużych Polskich miastach takich jak Kraków czy Warszawa transport odpowiada za pon 75% stężeń tlenków azotu. Dlatego Strefa Czystego Transportu jest w naszym mieście potrzebna.

Więcej przykładów SCT z Europy i świata znajdziesz w zakładce Na Świecie

Nie. W pierwszym etapie pomiędzy 1 lipca 2025 a 30 czerwca 2026 jest to odpowiednio norma Euro 1 dla samochodów benzynowych i Euro 2 dla samochodów z silnikiem Diesla. To samochody benzynowe nawet 33 letnie i Diesle 29 letnie. W etapie drugim są to samochody bezynowe spełniające norme Euro 3 – 26 letnie oraz samochody z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 5 – 17 letnie.

Samochody emitują między innymi: cząstki stałe, węglowodory, tlenki azotu i tlenek węgla i na tych zanieczyszczeniach skupiają się normy Euro. Dlatego SCT precyzują, samochody spełniające jakie normy mogą się po niej poruszać.

Tlenki azotu – NOx – to jedne z najgroźniejszych związków zanieczyszczających atmosferę. Ich szkodliwość jest wielokrotnie większa od szkodliwości dwutlenku siarki i niemal dziesięciokrotnie bardziej od szkodliwości tlenku węgla. W Krakowie, według danych Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska transport odpowiada za prawie 53% emisji tlenków azotu. Najgroźniejszym z tlenków azotu jest dwutlenek azotu – NO2. Ekspozycja na  dwutlenek azotu ma wpływ m.in. na rozwój poważnych chorób, takich jak astma oskrzelowa, przewlekła obturacyjna choroba płuc, choroby układu sercowo-naczyniowego, nowotwory, w tym nowotwory piersi i płuc.

Pyły PM2,5 i PM10 – według Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska w 2023 roku transport drogowy odpowiadał w aglomeracji krakowskiej za ponad 52% emisji pyłów. Pyły PM, zwłaszcza PM2,5 to również poważne zagrożenie dla zdrowia. Są one odpowiedzialne między innymi za: nowotwory krtani, gardła, płuc, zaburzenia rytmu serca, miażdżycę, nasilenie objawów chorób układu oddechowego i krwionośnego, niższą masę urodzeniowa dzieci oraz nasilenie astmy.

I właśnie dlatego SCT koncentrują się na normach emisji pojazdów spalinowych.

Dwutlenek węgla – również powstaje przy spalaniu paliw kopalnych i jest gazem cieplarniany. Powoduje on zmiany klimatu mogące zagrozić ludzkości, jest jednak innego rodzaju zanieczyszczeniem, którego działanie jest odłożone w czasie. I pomimo, że SCT również ogranicza jego emisję, to wspomniane tlenki azotu trują tu i teraz zagrażając zdrowiu mieszkańców w każdym momencie, gdy są na nie wyeksponowani, na przykład spacerując ruchliwą ulicą.

W celu redukcji emisji gazów cieplarnianych takich jak dwutlenek węgla stosuje się inne, bardziej całościowe rozwiązania prawne odnoszące się do między innymi sposobów w jaki pozyskiwana jest energia, czy do dużych zakładów przemysłowych.

Chociaż wiele SCT zostało wprowadzonych w Europie, idea ta zyskuje popularność w miastach na całym świecie, które również dążą do poprawy jakości powietrza i zdrowia swoich mieszkańców.

Od stycznia 2024 Strefa Czystego Transportu funkcjonuje w Guadalajarze w Meksyku.

SCT funkcjonuje także w amerykańskim Portland a do wprowadzenia Strefy przygotowuje się również stolica Indonezji – Dżakarta.

Więcej informacji o Strefach Czystego Transportu na świecie znajdziesz w zakładce Na Świecie

Pojazdy napędzane silnikiem spalinowym pogarszają jakość powietrza. Jednak w zależności od charakterystyki poszczególnych silników wpływ ten może być większy lub mniejszy.

Normy Euro (Europejski standard emisji spalin, European emission standards) klasyfikują silniki pod względem emisji poszczególnych szkodliwych substancji: tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC), lotnych związków organicznych (NMHC), tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (PM). Normy euro pokazują emisję tych substancji na przejechany kilometr – gram na kilometr (g/km).

Dzięki takiej standaryzacji znana jest emisyjność pojazdów i dlatego to właśnie normy Euro są wykorzystywane przy tworzeniu Stref Czystego Transportu.

Różnie pomiędzy poszczególnymi normami Euro dla samochodów osobowych:

Euro 1 (samochody homologowane od 1 lipca 1992, pierwsza rejestracja od 1 stycznia 1993)
Jest to pierwszą ogólnoeuropejską norma emisji dla samochodów z silnikiem Diesla i benzynowych. Nie obejmowała oddzielnego wymogu pomiaru NOx.

Euro 2 (samochody homologowane od 1 stycznia 1996, pierwsza rejestracja od 1 stycznia 1997)
Norma Euro 2 ograniczyła limity emisji niektórych substancji dla silników benzynowych oraz diesla, ale nie obejmowała oddzielnego wymogu mierzenia emisji NOx.

Euro 3 (samochody homologowane od 1 stycznia 2000, pierwsza rejestracja od 1 stycznia 2001)
Norma Euro 3 wprowadziła oddzielny limit emisji NOx dla silników Diesla (500 mg/km) i benzynowych (150 mg/km).

Euro 4 (samochody homologowane od 1 stycznia 2005, pierwsza rejestracja od 1 stycznia 2006)
Norma Euro 4 zmniejszyła o połowę dopuszczalny limit emisji tlenku węgla dla silników benzynowych, oraz obniżyła limity NOx dla silników Diesla do 250 mg/km i 80 mg/km dla benzyny. oraz limity emisji cząstek stałych dla silników wysokoprężnych.

Euro 5 (samochody homologowane od 1 września 2009, pierwsza zarejestrcja od 1 stycznia 2011)
Dla normy Euro 5 obniżono limity emisji NOx Diesli do 180 mg/km i samochodów benzynowych do 60 mg/km. Norma Euro 5 wprowadza również obowiązek montowania filtra cząstek stałych (DPF) w samochodach z silnikiem Diesla.

Euro 6 (samochody homologowane od 1 września 2014 roku, pierwsza rejestracja 1 września 2015)
Norma Euro 6 wprowadziła niższe dopuszczalne poziomy emisji NOx dla samochodów z silnikiem Diesla do 80 mg/km i dla benzyny do 60 mg/km.

Euro 6c (homologacja 1 września 2017, pierwsza rejestracja 1 września 2018)
Euro 6d-Temp (homologacja 1 września 2017, pierwsza rejestracja 2019)
Euro 6d (homologacja 1 stycznia 2020, pierwsza rejestracja 2021

Są to normy, w których limity emisje nie różnią się od siebie. Skąd więc ich podział? Po tzw. Dieselgate (Afera Volkswagena), okazało się, że samochody koncernu Volkswagen poprzez zamontowane w nich oprogramowanie  fałszowały wyniki badań deklarowanych przez siebie emisji. Między innymi dlatego postanowiono nie zmieniać limitów emisji i samych norm Euro, zmieniono natomiast rodzaj badań na podstawie których pojazdy są homologowane.

Homologacje na wcześniejsze normy Euro wykonywano metodą NEDC (New European Driving Cycle, Nowy Europejski Cykl Drogowy), która obowiązywała od roku 1990. Od września 2017 testy homologacyjne wykonywane są metodą WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, Światowa Zharmonizowana Procedura Badania Pojazdów Lekkich). Dlatego pomiędzy kolejnymi wersjami normy Euro 6 nie ma różnicy co do limitów emisji, zmieniła się natomiast metoda ich pomiaru.

Wraz z WLTP pojawiło się również badanie RDE (Real Driving Emissions,  Badanie Emisji w Warunkach Drogowych), czyli test przeprowadzany na drogach publicznych w celu sprawdzenia, czy faktyczne emisje pojazdu odpowiadają badaniom przeprowadzanym w kontrolowanych warunkach laboratoryjnych.

Wprowadzenie badań emisji rzeczywistych pokazało duże różnice między badaniami drogowymi a laboratoryjnymi. Problematyczne stały się zwłaszcza emisje tlenków azotu (NOx), dlatego w pewnym zakresie Unia Europejska dopuściła rozbieżności między dla poszczególnych wersji normy Euro 6 o są to  rozbieżności wynikające z rodzaju wykonywanych badań homologacyjnych.

Dopuszczalna rozbieżność od deklarowanych emisji dla normy Euro 6d-Temp nazywa się conformity factor 2.1 (współczynnik zgodności 2.1) i oznacza możliwą różnice wyników pomiarów pomiędzy testem emisji WLTP a RDE na poziomie 2.1 raza, czyli 110%. Dopuszczalna rozbieżność od deklarowanych emisji dla normy Euro 6d z kolei to conformity factor 1,43  i oznacza możliwą różnice wyników pomiarów pomiędzy testem emisji WLTP a RDE na poziomie 1,43 raza, czyli 43%.

Podsumowując: Norma Euro 6c jest normą zgodną z badaniami WLTP, natomiast normy Euro 6d-Temp oraz 6d to te, które są zgodne z badaniami RDE, z uwzględnieniem odpowiedniego dla danej normy conformity factor.

Euro 7

Najnowsza norma Euro 7 będzie samochody osobowe i dostawcze będzie obowiązywała od roku 2030. Dla tych samochodów nie zmieniły się normy emisji, są one takie same jak dla wcześniejszej normy Euro 6. Pojawiły się natomiast nowe elementy.

Nowością jest wprowadzenie emisji cząstek stałych PM10 powstających podczas hamowania i zużywania się klocków hamulcowych i opon. Dla samochodów elektrycznych jest to 3 mg/km, dla samochodów osobowych spalinowych, hybrydowych oraz napędzanych wodorem   – 7 mg/km, dla dużych vanów.

Nowa norma określa również okres oraz ilość przejechanych kilometrów, w którym maja zostać zachowane parametry czystości spalin. Jest to odpowiednio 10 lat lub przejechanie 200 000 kilometrów.

Euro 7 to także norma określająca jaką trwałość, jaką powinny zachowywać baterie samochodów elektrycznych oraz hybrydowych. Baterie powinny zachować 80% pojemności przez 5 lat lub 100 000 kilometrów  użytkowania oraz 72% lub 160 000 kilometrów przez 8 lat użytkowania.

Pojazdy spełniające normę Euro 7 będą również posiadały Ekologiczny Paszport Pojazdu (EVP – Enviromental Vehicle Passport) zawierający informacje na temat m.in. limitów emisji zanieczyszczeń, emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia paliwa i zasięgu (w przypadku pojazdów elektrycznych), trwałości akumulatora.

Spalanie paliw w wysokiej temperaturze w silniku spalinowym – powyżej 1300°C – powoduje utlenienie części azotu z powietrza  do gazów – tlenków azotu (NOx).

Z tego również powodu olej napędowy jest paliwem gęstszym co z kolei powoduje, że inny jest jego proces spalania. Silniki wysokoprężne Diesla pracują w wyższej temperaturze i pod większym ciśnieniem niż silniki benzynowe. Sprzyja to wytwarzaniu większej ilości szkodliwych substancji, w tym gazów takich jak NOx oraz cząstek stałych.

Z tego powodu Strefa Czystego Transportu nakłada wyższe wymogi na samochody z silnikami Diesla – są one znacznie bardziej szkodliwe pod względem emitowanych związków.

Nie. Polskie prawo dopuszcza taką możliwość, jednak w Krakowie ze względu na potrzebę poprawy jakości powietrza takie rozwiązanie nie będzie stosowane.

Tak. Wynika to z wielu czynników:

Normy emisji: Nowsze pojazdy podlegają bardziej rygorystycznym przepisom dotyczącym emisji niż pojazdy starsze. Z biegiem lat normy emisji stawały się coraz bardziej restrykcyjne i dotyczyły coraz większej ilości zanieczyszczeń takich jak tlenek węgla, tlenki azotu i cząstki stałe.

Postęp technologiczny: Postęp w technologii produkcji pojazdów doprowadził do ​​stworzenia wydajniejszych silników i lepszych systemów oczyszczania spalin. Nowsze samochody są wyposażane w takie elementy jak katalizatory, filtry cząstek stałych, recyrkulację spalin czy  nowoczesne układy wtrysku paliwa, co pozwala znacznie obniżyć emisję szkodliwych związków w porównaniu ze starszymi pojazdami.

Jakość paliwa: Jakość paliwa poprawiła się na przestrzeni lat dzięki m.in. niższej zawartości siarki i wprowadzeniu benzyny o zmodyfikowanym składzie.

Zużycie: W miarę starzenia się samochodów ich poszczególne elementy podlegają zużyciu. Zużycie może prowadzić do gorszego spalania, do powstawania nieszczelności w układzie paliwowym czy wydechowym a wszystko to może przyczyniać się do zwiększenia emisji pojazdu.

Utrzymanie pojazdu:  Źle utrzymane pojazdy mogą emitować więcej substancji zanieczyszczających, co spowodowane jest na przykład zanieczyszczonymi filtrami, zużytymi świecami zapłonowymi czy nieszczelnym układem wydechowym.

Podsumowując: połączenie postępu technologicznego, regulacji prawnych co do emisji i naturalnego zużycia przyczynia się do zwiększonego poziomu zanieczyszczeń starszych samochodów.